Будущее контейнеровозов
Несмотря на то, что размеры контейнеровозов уже экспоненциально выросли за последнее десятилетие, ряд отраслевых обозревателей предсказывают, что тенденция к увеличению размеров судов сохранится и в будущем. В отчете McKinsey за 2017 год даже прогнозировалось, что к 2067 году будет введено в эксплуатацию судно вместимостью 50 000 TEU.
Сами контейнерные перевозчики, увлекшись потенциальными преимуществами более крупных судов и ожидаемой экономией за счет масштаба, сосредоточили свои заказы исключительно на более крупных судах. Из общего портфеля заказов в 4,2 млн TEU по состоянию на июнь 2021 года суда вместимостью более 14 000 TEU составляли 68% заказов.
Тем не менее, к перевозчикам приходит осознание того, что мегасуда не являются панацеей от структурных проблем, с которыми сталкивается индустрия контейнерных перевозок. Существует ряд предостережений относительно достижения прогнозируемой экономии за счет масштаба и более низких затрат на слоты (что, как ожидается, приведет к более высоким доходам и прибыли), что является крайне нестабильным рынком, который нельзя считать определенным.
Предположения, которые делает экономическое обоснование для более крупных судов, включают, среди прочего, что спрос будет на здоровом уровне, а коэффициент использования превысит 90%. Они также предполагают, что уровни ставок стабильны и находятся на прибыльном уровне.
Эти предположения, пока судоходный бум, вызванный Covid, оказались чрезмерно оптимистичными, поскольку пропускная способность росла быстрее, чем спрос, в результате чего большее количество судов гонялось за меньшей долей грузового пирога. Стремление повысить уровень использования и нежелание уступать долю рынка конкурентам вынуждают операторов участвовать в изнурительных ценовых войнах, еще больше снижая тарифы, что приводит к мизерной марже.
Глядя на общую цепочку поставок, другие заинтересованные стороны были несоразмерно затронуты развертыванием мегакораблей.
Портовые операторы столкнулись с проблемами при обработке этих судов из-за больших объемов разгружаемых и загружаемых судов, что приводило к увеличению времени простоя и снижению среднего уровня производительности.
Кроме того, поскольку не все порты имеют осадку и инфраструктуру для обработки мегасудов, они проигрывают более крупным портам.
Поскольку эти мегасуда могут заходить только в ограниченное число портов, количество прямых заходов резко сократилось за последние 5 лет, тем самым лишив грузоотправителей и экспортеров возможности выбора обслуживаемых мест.
Более высокая пропускная способность означает меньшее количество судов, что привело к снижению количества заходов. Эти факторы влияют на связность страны/порта и препятствуют их конкурентоспособности в международной торговле, тем самым оказывая непосредственное влияние на сообщество EXIM и потребителей.
В случае нереализации коммерческой выгоды от мегасудов, балансы и прибыльность перевозчиков будут страдать от бремени затрат на обслуживание этих мегасудов.
Кроме того, исследования, проведенные различными морскими агентствами, обнаружили существование убывающей отдачи от масштаба с меньшим эффектом масштаба по мере увеличения размера судна.
Кроме того, в случае столкновения двух мегасудов или любых других несчастных случаев, по оценкам страховщиков, потенциальные претензии могут исчисляться сотнями миллионов долларов, что делает мегасуда очень рискованным предложением не только для перевозчиков, но также для страховщиков и андеррайтеров. Если будет объявлен пункт об общей аварии, учитывая стоимость огромного объема груза на борту, грузовладельцы могут столкнуться с потенциально катастрофическими потерями.
Таким образом, учитывая операционные проблемы, которые они создают, а также коммерческие риски, маловероятно, что размеры судов станут больше. Мы увидим увеличение количества мегасудов в течение следующих 2-3 лет, но после этого неясно, будут ли перевозчики продолжать вкладывать средства во все более крупные суда.
